LA PANDA COMPIE 40 ANNI, LA FATICA OPERAIA 120

A Pomigliano hanno festeggiato i 40 anni della Panda. I rappresentanti degli azionisti brindano assieme ai valletti sindacali e plaudono al nuovo piano industriale. Da 120 anni si lavora sulle linee della Fiat, di modelli ne sono passati tanti, quello che è rimasta è la fatica e un salario da fame.

A Pomigliano hanno festeggiato i 40 anni della Panda. I rappresentanti degli azionisti brindano assieme ai valletti sindacali e plaudono al nuovo piano industriale. Da 120 anni si lavora sulle linee della Fiat, di modelli ne sono passati tanti, quello che è rimasta è la fatica e un salario da fame.


 

Come operai non ci riguarda proprio esprimere giudizi sul tipo di auto da produrre, sui livelli di investimenti da realizzare, sono comunque mezzi e strumenti per intensificare il nostro sfruttamento. Da questo punto di vista ci interessa quanto inciderà la tecnica di produzione sulla nostra pelle, se riusciremo o no a difendere il salario, ad opporci alla cassa integrazione. Ma visto che tanti si impegnano, pur essendo solo dei poveri impiegatucci, a commentare i piani industriali del padrone FCA, diciamo anche noi qualcosa sulla loro consistenza.
Dieci piani in dieci anni. L’ultimo lanciato dagli eredi di Marchionne a novembre del 2018 prevedeva cinque miliardi di investimento su quasi tutti gli stabilimenti italiani. Si parlava della Tonale a Pomigliano in produzione già nel 2020. In realtà, la direzione FCA, dopo aver usufruito per circa un anno degli ammortizzatori sociali per preparare le nuove produzioni, al momento sta cominciando a produrre la Panda ibrida a Pomigliano, la 500 ibrida a Mirafiori e la Compass a Melfi. Per la Panda e la 500 si prevede un “motorino elettrico” alimentato da una batteria che entra in funzione al di sotto dei trenta chilometri orari, spegnendosi il motore a combustione. Per ora saranno produzioni di nicchia senza grandi numeri. Non proprio l’auto elettrica che già producono i concorrenti che, con produzioni in serie per centinaia di migliaia di esemplari, hanno sostituito per molti modelli completamente il motore a combustione con un’autonomia di centinaia di chilometri.
Per la Tonale, dopo un anno di rinvii “per preparare le linee” che, secondo i racconti degli operai interni, si è limitata alla riverniciatura di un capannone senza grande impegno di uomini, ora è arrivato l’annuncio del miliardo di investimenti promessi e la messa in produzione però, nel 2021. Praticamente un altro anno di ammortizzatori sociali “per preparare le linee”.
La notizia ha rallegrato tutti, anche “oppositori” storici della FCA come la FIOM. In realtà siamo di fronte all’ennesima promessa. Di concreto ci sarà solo un altro anno di ammortizzatori sociali.
La FCA ha promesso per dieci volte piani industriali, li ha naturalmente adeguati passo passo agli interessi degli azionisti, non si sono rivelati così spettacolari per lo sviluppo delle fabbriche così come li avevano presentati i sindacalisti-analisti di mercato. Ora, almeno negli annunci, dovrebbe partire quello dei cinque miliardi d’investimento. Ma per mettere un qualche dubbio ai sindacalisti entusiasti delle promesse del padrone avanziamo qualche osservazione.
Il segreto nelle produzioni automobilistiche moderne sono le cosiddette piattaforme modulari che permettono la realizzazione di modelli completamente diversi tra di loro e soprattutto in grado di essere abbinati a qualsiasi motorizzazione con tagli netti dei costi di produzione. Le piattaforme però costano. Per averne un’idea, la Volkswagen nel 2012 spese più di sessanta miliardi di euro per realizzare le nuove piattaforme sulle quali produce da allora quasi tutti i modelli, dalla Golf alle Audi, ai suv Skoda, alla Seat . Per questi investimenti è arrivata ad essere il primo produttore mondiale davanti alla Toyota che di investimenti ne ha fatti almeno altrettanti.
Attualmente la casa tedesca è impegnata in investimenti per altre decine di miliardi per la produzione di auto elettriche. La FCA, nata da due case produttrici in crisi, FIAT e Chrysler, ha speso pochissimo in questi anni sulle innovazioni. Solo qualcosa in più a Cassino con la nuova piattaforma per la produzione delle Alfa, che sono andate male. Per le altre produzioni si sono utilizzate le vecchie piattaforme, con qualche rifacimento come a Melfi. Rispetto agli altri produttori poca cosa. Ha continuato così a realizzare profitti in Italia solo massacrando sulle linee gli operai nelle poche produzioni che tiravano.
Ora, a fusione avviata con PSA, “conferma” gli investimenti irrisori stabiliti due anni fa. L’attuazione operativa della fusione con PSA comporterà la riorganizzazione del sistema produttivo del gruppo, dove esistono diversi stabilimenti doppione. Nell’ambito dell’attuazione delle sinergie, come chiamano loro i tagli, difficilmente sopravvivranno tutti gli stabilimenti italiani. Allora perché gli azionisti FCA dovrebbero investire cinque miliardi di tasca loro prima dell’attuazione operativa della fusione già decisa?
In questa situazione, gli unici che manifestano gioia e sicurezza per il radioso futuro che attende Pomigliano, sono i sindacalisti, compresi quelli della FIOM che hanno partecipato alla festa dei quarant’anni della Panda e hanno osannato i nuovi vertici FCA per la “prossima” produzione della Tonale. Ormai tra sindacalisti e padroni è difficile, nelle chiacchiere che fanno, distinguere le differenze. A Pomigliano alla festa della Panda ne abbiamo avuto un esempio.
Sostituendosi al padrone, i sindacalisti hanno chiesto per anni un “piano industriale”. Al padrone è bastato prometterlo per anni per legare al suo carro i sindacalisti. A Pomigliano non si è fatto più uno sciopero, le linee sono andate sempre al massimo superando produzioni giornaliere che neanche in teoria potevano essere ipotizzate. Nel frattempo gli operai perdevano decine di migliaia di euro con gli ammortizzatori sociali. Mentre il padrone si abboffava di profitti, le perdite ricadevano sulle spalle degli operai. Quando gli operai esasperati hanno tentato di ribellarsi sono entrati in azione “sinergica” la repressione padronale e i pompieri sindacali, bloccando gli scioperi. Questo si festeggiava a Pomigliano qualche giorno fa.
Esiste uno spartiacque tra il sindacalismo operaio e il sindacalismo filo padronale. Il sindacalismo operaio parte dalla realtà che gli interessi dei padroni e quelli degli operai sono interessi contrapposti. I padroni aumentano i profitti peggiorando sostanzialmente le condizioni degli operai. Gli operai riescono a difendersi dai padroni solo se partono dai loro interessi concreti e non si fanno imbrigliare dalla menzogna dell’esistenza di interessi comuni fra “dipendenti e imprenditori”. Quella fra operai e padroni è una guerra costante tra eserciti nemici dove in certi momenti vi sono tregue, ma la guerra è sempre sotterranea.
All’opposto, il sindacalismo filo padronale parte dal presupposto che se, e solo se, migliora la condizione del padrone, migliora anche la condizione degli operai. Una menzogna. Anche nel pieno sviluppo economico del dopoguerra quel poco di miglioramento della condizione operaia fu il risultato di lotte accanite, dure, e i padroni, che non rinunciano mai a spremere gli operai, in poco tempo, con nuovi processi produttivi, con manovre sui prezzi, recuperarono le piccole concessioni che furono costretti a concedere.
I sindacalisti attuali non hanno nessuna intenzione di praticare un sindacalismo operaio. Essere filo padronali nella sostanza assicura loro in fabbrica di non lavorare, o non avere le postazioni peggiori. All’esterno della fabbrica, una carriera come funzionari, completamente “emancipati” dal lavoro.
Per attuare il sindacalismo operaio devono essere gli operai ad imporlo, differenziando sistematicamente gli interessi del padrone rispetto ai loro e facendo una battaglia continua su salario, orario e ritmi di lavoro.
Non è impossibile. In questi giorni, gli operai e un gruppo di delegati FIOM della Piaggio di Pontedera ci hanno dato un grande esempio di come si fa sindacalismo operaio.
F.R.

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